Bag om de billige billetter: Sådan gør lavprisselskaberne

Del denne artikel på:

Hvordan kan luftfartsselskaber som Ryanair og EasyJet flyve fra København til London for mindre end 200 kroner per billet, imens andre selskaber kræver det dobbelte eller mere?

Som udgangspunkt skal man huske på, at de 200 kroner er startprisen. Køber man billetten i sidste øjeblik, kan den være fordoblet adskillige gange. Men selv med kort tid til afgang leverer lavprisselskaberne ofte den billigste pris. Men hvordan gør de?

Det korte svar er egentlig meget enkelt: Lavprisselskaberne har skåret i udgifterne for at sælge billetterne billigere.

Driften af et luftfartsselskab er forbundet med en lang række udgifter, hvoraf nogle af dem er meget store. Men dem har luftfartsselskaber som Ryanair, EasyJet, Norwegian og Wizz Air, der driver deres forretning efter en lavprismodel, formået at barbere.

Køber stort, betaler småt

For overhovedet at kunne flyve må luftfartsselskabet nødvendigvis have fly. Listeprisen hos amerikanske Boeing for et fly af typen ”Boeing 737-800”, der er den flytype som både Ryanair og Norwegian bruger, lyder på 665 millioner kroner.

Denne pris kan forhandles ned, hvis man køber stort ind, eller branchen er presset, og det er netop, hvad lavprisflyselskaberne gør: I 2002 – året efter at civile rutefly blev brugt i et terrorangreb mod USA 11. september 2001, og bragte luftfartsindustrien i dyb krise – greb Ryanair til lommerne og købte 100 fly fra Boeing.

Ved at købe nye fly får luftfartsselskaberne også langt mere effektive fly. Brændstoføkonomien på en ”Boeing 737-800” og Airbus’ pendant ”A320” er begge et godt stykke under 3 liter per sæde per 100 kilometer.

Og når først flyet er købt eller lejet, sørger lavprisselskaberne for at holde flyene på vingerne.

Typisk har selskaber som EasyJet og Ryanair skåret tiden mellem landing og næste take-off ned til et absolut minimum. Derved får selskaberne flere flyvninger ud af hvert fly. Det tætte trafikprogram har omvendt den konsekvens, at selskaberne har svært ved at indhente forsinkelser.

Ud med gratis mad, drikke og bagage

Gennemgående for lavprisselskaberne er, at prisen på billetten alene indebærer rejsen fra A til B. Alt andet såsom kuffert, sædevalg og mad ombord koster ekstra – services som historisk har været med i billetprisen, da nationale selskaber som SAS, Lufthansa, KLM og British Airways dominerede det europæiske luftrum uden konkurrence fra lavprisflyselskaberne.

Set fra et passagerperspektiv er rejsen også ofte forbundet med mindre komfort. Lavprisselskaberne benytter sig typisk af fjernt beliggende gates i lufthavnene, der koster mindre for luftfartsselskabet at bruge end de mere centrale gates.

I nogle tilfælde vælger selskaberne sågar fjernt beliggende lufthavne, hvor gebyrerne for at lande i lufthavnen ofte er lavere. I London flyver både EasyJet og Ryanair til Luton-lufthavnen, der ligger godt en time med offentlig transport fra selve London.

Især Ryanair har været kreativ til at markedsføre fjerne lufthavne som eksempelvis Hahn Flughafen, 125 kilometer vest for Frankfurt, som ”Frankfurt”, og Skavsta Flygplats 106 km sydvest for Stockholm som ”Stockholm” – ja så går Malmø i det sydlige Sverige, som ”København”, før selskabet fik base i byens egen lufthavn.

Ungt personale til lave lønninger

Imens ledelsen i luftfartsselskaberne kan spare penge på at købe fly i bunker, flyve til mindre lufthavne og stramme gebyr-skruen for de rejsende – så er udgifter til personale også en post, som visse selskaber har gjort til en kilde for store besparelser.

Lavprisselskaberne sparer penge ved typisk at hyre unge medarbejdere i starten af deres karriere. Mange piloter starter karrieren hos eksempelvis Ryanair, hvor de mod at acceptere en lavere løn får samlet erfaring og timer til at komme i betragtning hos andre selskaber.

Ifølge Steen Erik Navrbjerg, arbejdsmarkedsforsker ved FAOS, Københavns Universitet, har EU’s etablering af et indre marked, hvor arbejdstagere kan bevæge sig frit, gjort det muligt for blandt andet Ryanair, at rekruttere i lavtlønslande til bemanding i hele Europa.

»Multinationale selskaber som Ryanair drager stor fordel af at kunne rekruttere i lande, hvor arbejdsløsheden er høj og lønnen lav til bemanding på baser i lande, hvor lønnen er højere. Dermed opnår selskabet en besparelse, hvilket gør det muligt at sælge billetterne billigere,« forklarer Steen Navrbjerg.

Han peger på, at særligt Syd- og Østeuropa er plaget af arbejdsløshed, og derfor er det især her, at Ryanair og Wizz Air forsøger at rekruttere ansatte til bemanding af selskabets baser i resten af Europa.

Gode forhold betyder ikke meget dyrere billetter

Netop Ryanair er dog gået skridtet videre, når det handler om at holde udgifterne til personalet i bund ved at hyre ansatte som løsarbejdere gennem vikarbureauer uden overenskomst og uden rettigheder, hvilket både politikere og fagforeninger har kritiseret i stærke vendinger.

Ifølge Ryanairs seneste årsrapport udgør udgifterne til personale 42 kroner pr. flybillet imens personaleudgifterne hos EasyJet, der har overenskomst med sine ansatte, ifølge selskabets seneste årsrapport beløber sig 74 kroner pr flybillet.

En COWI-rapport bestilt af 3F i 2015 peger således på, at de ansatte i Ryanair kan få fordoblet deres løn ved en meget beskeden prisstigning på flybillettens pris.

Til sammenligning går 97 kroner per billet til at dække personaleudgifterne i SAS, som i modsætning til EasyJet og Ryanair primært har ansatte i Norden, hvor lønningerne generelt er blandt de højeste i Europa.

Netop SAS har dog i de senere år måttet effektivisere virksomheden kraftigt, for at kunne følge med konkurrencen fra lavprisselskaberne. Sidste år åbnede selskabet således et datterselskab i Irland, med baser og ansatte i England og Spanien, hvor lønningerne er lavere. På samme måde har også konkurrenten Norwegian gennem flere år benyttet sig af baser med ansatte i Spanien og Italien, til betjening af ruter mellem Syd- og Nordeuropa.

Øvrigt anvendte kilder: »No Frills«, Simon Calder

Har du læst disse artikler?