Sidste nyt
{"effect":"fade","fontstyle":"normal","autoplay":"true","timer":"4000"}

En ubekvem udvikling blomstrer i europæisk luftfart

Del denne artikel på:

Underleverandører får i stadigt større omfang til opgave at flyve produktion for større luftfartsselskaber.

ACMI-flyvninger, som udliciteringen af flyvninger kaldes på branchesprog, hvor leverandøren stiller med fly, mandskab, vedligehold og forsikring, er på bare fem år vokset med 66 procent på det regionale marked i Europa. ACMI-flyvninger udgør således i dag 22 procent af den samlede produktion af regionale flyvninger i Europa – det vil sige mindre fly indrettet med 100 sæder eller færre.

Udviklingen er nu så markant i Europa, at branchen taler om en begyndende transformation af industrien.

Passagererne bemærker som oftest ikke forandringerne, da flyene er malet i samme farver som selskabet, der flyves for, ligesom personalets uniformer også matcher.

Luftfart.nu beskrev forleden udviklingen i SAS, der i dag har sendt mere end hvert fjerde fly ud til en ekstern underleverandør. Men selskabet er langt fra ene om at lade eksterne underleverandører producere for sig.

Europa følger efter USA

SAS-leverandørerne CityJet og Air Nostrum, der sidste år slog pjalterne sammen i et fælles holdingselskab, flyver således for en lang række selskaber:

CityJet flyver for blandt andet Air France, Brussels Airlines og senest også Aer Lingus, mens Air Nostrum i mange år har været fast leverandør af regionale flyvninger for Iberia, men har i dag udvidet porteføljen med Lufthansa, Binter og Croatian Airlines.

Udviklingen i Europa trækker på flere fronter lighedspunkter til USA. Her blev luftfartsindustrien op gennem 1980’erne konkurrenceudsat, og de etablerede selskaber måtte tænke i nye baner for at opretholde en lønsom produktion.

Underleverandører blev svaret på deres bønner.

Leverandører i konkurrence

At lade eksterne leverandører stå for produktionen af regionale flyvninger giver øget fleksibilitet og gør produktionen mindre kompleks for selskaberne, som lejer kapaciteten ind, forklarer Jacob Pedersen, luftfartsanalytiker i Sydbank:

»Kapaciteten kan nemmere skrues op og ned til de udsving, der er i løbet af en sæson, når fly og mandskab sendes ud til en underleverandør,« forklarer han og peger på, at forretningsstrategien med et “leje” frem for at “eje” fly og mandskab bærer en stor del af æren for SAS’ økonomiske succes.

Kritikere har dog også set udviklingen som en måde til at skille sig af med erfaren og dyr arbejdskraft.

Arbejdsmarkedsforsker Steen Erik Navrbjerg ved FAOS på Københavns Universitet følger udviklingen på det internationale arbejdsmarked i blandt andet luftfartsindustrien.

Han peger på, at i luftfart – som i mange andre brancher – er særligt medarbejderudgifterne blevet en yndet skrue for luftfartsselskaberne til at holde trit med konkurrenterne:

»At lægge produktionen ud til en underleverandør er super smart for de store selskaber som fx SAS. De får fly i deres farver og personale i deres uniformer, men alt, der vedrører selve driften og medarbejdere, er underleverandørens ansvar,« forklarer Steen Erik Navrbjerg og tilføjer:

»Ved at vælge flere underleverandører opstår der også en intern konkurrence mellem leverandørerne om at vinde det største udbud. Det giver yderligere en udfordring for fagforeningerne: Mange små arbejdsgivere er sværere at organisere end en stor.«

Afregnes for præstation

Underleverandørernes landvindinger på det amerikanske marked taler sit tydelige sprog om de økonomiske fordele for luftfartsselskaberne i at udlicitere produktion. I dag står underleverandører for godt halvdelen af alle flyvninger i USA.

Underleverandørerne afregnes sædvanligvis efter antallet af gennemførte flyvninger og rettidigheden af disse. Dette har skabt et incitament til at øge effektiviteten og produktiviteten. I nogle selskaber foregår dette ved at rekruttere meget ungt personale – i visse tilfælde fra lande med lavere lønninger.

I Danmark har man senest set forsøg på øget effektivisering i form af strengere krav til personalets sygefravær.

Bruges til at omgå strejker

Ifølge Eurocockpit – der repræsenterer piloter på tværs af hele Europa – findes en del af besparelserne i, at arbejdsvilkårene hos underleverandørerne er mindre favorable end hos de selskaber, der lejer dem ind.

Dette var blandt andet tilfældet i Primera Air. Her blev en kompleks konstruktion med et lettisk datterselskab i rollen som wetlease-leverandør brugt til at omgå det danske personales overenskomst.

I andre sammenhænge har wet-lease været brugt til at omgå strejker blandt egne medarbejdere. British Airways hev således Qatar Airways ind i en konflikt med kabinepersonalet i sommeren 2007. Senest har også finske piloter kritiseret Danish Air Transport for at tage konfliktramt arbejde.

Sammenhold mod lønpres

Generelt er wet-lease i dansk sammenhæng dog ikke ensbetydende med dårlige arbejdsvilkår.

Ganske vist har fx SAS’ egne medarbejderforeninger ikke taget initiativ til hverken at organisere personalet hos underleverandører eller sat foden ned i forhold til disse medarbejderes arbejdsvilkår. Men branchens øvrige piloter og kabineansatte, der står organiseret i Flyvebranchens Personale Union, har imidlertid sørget for at sikre medarbejderne aftaler om gode løn- og arbejdsvilkår.

»Det handler om at tage ansvar for udviklingen på det danske arbejdsmarked. Hvis en arbejdsgiver får lov til enerådigt at sætte barren for løn- og arbejdsvilkår, vil det hurtigt presse alle de andre,« siger Anders Mark Jensen, næstformand i FPU.

Regler halter efter

Udviklingen indenfor wetlease har som så mange andre dele af branchen undergået en udvikling langt hurtigere, end lovgivningen på området har kunnet følge med.

EU-reglerne (EU-forordning 1008/2008 artikel 13) foreskriver således, at wetlease indenfor EU’s grænser kan foregå på ubestemt tid så længe de betragtes som sikre. Derudover stilles der ingen krav om beskyttelse af medarbejderne.

Udover de rent faglige problemstillinger ved udliciteringen af fly og arbejdskraft fremhæver Eurocockpit nogle alvorlige bekymringer vedrørende sikkerhed:

»Imens både udlejer og lejer er underlagt EU og EASA-regler (som er det europæiske agentur for luftfartssikkerhed), er der i praksis stor variation i implementering, fortolkning og håndhævelsen EU-medlemslandene imellem,« skriver pilotsammenslutningen i en artikel om emnet og uddyber:

»Evnen til at overvåge og undersøge sådanne komplekse operationer varierer også væsentligt fra land til land – ikke mindst som følge af manglende ressourcer i visse nationale luftfartsmyndigheder – som også EASA for nylig anerkendte.«

Eurocockpit henviser til at EASA har udtrykt bekymring ved flere EU’s lande nedskæringer af de nationale civile luftfartsmyndigheder, som ifølge Eurocockpit svækker mindre landes myndigheders evne til at overvåge komplekse operationer med lange og uklare underleverandørkæder.

Ulykke satte fokus på arbejdsvilkår

Sikkerhed har således også været et varmt emne i wet-lease-udviklingen i USA, hvor udliciterede flyvninger er langt mere udbredt end i Europa:

I 2010 bragte efterforskningen af en tragisk ulykke med et fly tilhørende Continental Airlines-leverandøren Colgan Air fokus på sammenhængen mellem piloteres arbejdsvilkår og sikkerheden hos amerikanske underleverandører.

12 februar styrtede et Colgan Air-fly på Continental Airlines rute 3407 ned i Buffalo, New York – 50 personer omkom. I efterspillet kom det frem, at piloternes arbejdsvilkår, arbejdsmiljø og lave lønninger var en mulig årsag til, at piloterne var udmattede på dagen for den tragiske hændelse:

I den endelige rapport blev der således udtrykt bekymring for selskabets sygepolitk, som havde fået flyets styrmand til at tøve med at sygemelde sig på ulykkesdagen.

I skandinavisk sammenhæng har senest et svensk studie peget på, at øget konkurrence i branchen muligvis er en medvirkende årsag til at piloter går trætte, udmattede eller syge på arbejde.

Politisk nøl driver udvikling

Langt hen ad vejen er denne udvikling drevet af forbrugerne, siger Steen Erik Navrbjerg fra FOAS. Jagten på de billige billetter især med udbredelsen af flybillet-bookinger via internettet i 00’erne har gjort det nødvendigt at tænke i helt nye baner for at holde omkostningerne nede.

»SAS og de andre selskaber gør jo ikke noget juridisk ulovligt, når de lægger produktionen ud til leverandører. Men for medarbejderne er det en bekymrende udvikling, og det sætter uden tvivl et stort pres på de faglige organisationer,« siger han og tilføjer:

»Men hører man på, hvad blandt andre SAS har sagt i forbindelsen med oprettelsen af senest sit irske datterselskab i 2017, så handler meget af den her udvikling også om, at politikerne har handlet alt for langsomt i forhold til at skabe fair konkurrence.«

Imens EU har gjort meget for at skærpe konkurrencen i europæisk luftfart, har iveren for at sikre arbejdstagerne ligget på et noget andet niveau. Ifølge arbejdsmarkedsforskeren er luftfart langt fra den første industri, hvor virksomheden bag produktet er gået fra intern produktion til at være en logistisk hub, der lader underleverandører producere for sig.

Skriv en kommentar

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.