Sidste nyt
{"effect":"fade","fontstyle":"normal","autoplay":"true","timer":"4000"}

Luftkaptajn: Vi kan i princippet spare hver tiende kilo CO2 fra fly allerede i dag

Del denne artikel på:

Fly fra blandt andet danske lufthavne kunne flyve længere på literen, end de gør i dag. Men politiske hensyn i luftrummet, forskelle i flyveledelsen og stadig mere trafik er bare nogle af de hensyn, som besætningen i et cockpit skal styre deres fly sikkert forbi.

På hver eneste flyvning bliver flyveplanen optimeret, hvis muligt. Og det kan jævnligt føre til anseelige besparelser på brændstofkontoen.

SAS-flyet OY-KBE – en model Airbus A321 – er på vej fra Bruxelles til København. Flyet har netop gjort entré til dansk luftrum. Der er endnu cirka en halv time og et par hundrede kilometer til København og landing. Men kaptajn Christian Fyrst har netop sat flyets motorer i tomgang.

På et display midtfor i flyets kontrolpanel falder cifrene for brændstofforbruget på hver motor hastigt fra cirka 1200 kg i timen til bare 400 kg i timen. Hvis den øvrige trafik tillader det, kan Christian Fyrst og hans kollega Morten Keller lade flyet svæve fra 38.000 fod svarende til 11,6 kilometer og hele vejen ind til landingsbanen på Amager.

Manøvren, der kan sammenlignes med at lade en bil bremse i gear, sparer selvsagt brændstof. Og således findes der en række teknikker til at operere fly mere miljøvenligt, hvis de omkringliggende omstændigheder tillader det, fortæller Christian Fyrst.

Ofte, når samtalen falder på bæredygtig luftfart, tales der om CO2-neutrale brændstoffer og nye flytyper. Alt sammen langsigtede projekter. Men, hvad de færreste tænker på, er, at der på hvert eneste trafikfly sidder to højtkvalificerede piloter, som kender netop den flyvemaskine, de flyver, til fingerspidserne og dermed også, hvordan man flyver længst på literen.

200 kilometer før Københavns Lufthavn kan fly sætte motorerne i tomgang og svæve til landing. SAS sparer alene på denne manøvre 1,6 million kilo brændstof hvert eneste år.

Ideelt, men ikke altid muligt

At anflyve lufthavnen med reduceret motorkraft fungerer helt praktisk på den måde, at piloterne flyver en smule forbi det punkt, hvor de normalt ville have startet nedstigningen. På den måde går flyet »lidt over den profil, som det i udgangspunktet skal følge for at lande i lande i lufthavnen«, forklarer Christian Fyrst.

Flyets automatik gør derved, at motorerne tvinges helt ned i tomgang. Selvom motorerne er i tomgang kan piloterne sagtens gasse op, hvis det bliver nødvendigt. Før SAS tilbage i 2006 begyndte at indføre disse såkaldte ”grønne anflyvninger”, fulgte flyene en konventionel nedstigning. Her planer flyet ud, hver gang det skifter højde. For at plane ud skal man øge motorkraften, hvilket forbrænder mere brændstof.

Selvom et fly kan flyve direkte fra A til B, er der en lang række omstændigheder, der tvinger de fleste fly i det europæiske luftrum ud på mindre eller større omveje.

»I kontroltårnet i København er de rigtig gode til at lade os gøre det her, men andre steder, hvor der måske også er mere trafik, bliver vi ofte sendt i venteposition. Det kræver øget motorkraft, og så ryger brændstofforbruget altså hurtigt op,« siger Christian Fyrst.

På samme måde, som piloterne forsøger at kunne lade flyet glide ind til landing, stræber man også efter hurtigst muligt at nå den optimale flyvehøjde efter takeoff, forklarer kaptajnen.

»Vi kan ikke altid få lov at flyve i den helt ideelle højde, hvor brændstofforbruget er mindst, på grund af den øvrige trafik. På samme måde er der heller ikke nogen garanti for, at vi kan sætte kursen direkte mod vores destination, når vi er lettet, selvom vi prøver.«

Under turnaround i Bruxelles bliver flyet tanket. Mængden af brændstof, der skal tankes, bestilles direkte i cockpittet. Der er ingen grund til at have unødig vægt med ombord fra København. På en tur som denne koster hver ekstra ton vægt cirka 55 kilo brændstof.

Genvej sparede over et ton CO2

Da flyet et par timer forinden forlod København med kurs mod Bruxelles, fik Christian Fyrst og Morten Keller eksempelvis lov til at lette direkte med kurs mod Bruxelles fra bane 22R i Københavns Lufthavn. Dette skulle ved landingen vise sig at have medvirket til en samlet CO2-besparelse på næsten 400 kg brændstof sammenlignet med prognosen i flyveplanen.

400 kg flybrændstof svarer til omkring 1,3 ton CO2.

Beregninger fra SAS har vist, at selskabet vil kunne spare 10-12 procent af det samlede brændstofforbrug og dermed CO2-udslip på en del af selskabets flyvninger, hvis piloterne selv fik lov at vælge rute og flyve direkte, forklarer Christian Fyrst.

Men den måde, som fly dirigeres på tværs af det europæiske luftrum i dag, forhindrer ofte dette. Det er nemlig vanskeligt for landene i Europa at blive enige om en model for et fælles europæisk luftrum, der kunne bane vejen for mere direkte flyruter, forklarer Bo Pedersen, kommunikationsdirektør i Naviair, der leder flytrafikken i luftrummet over Danmark.

»Hvert af de europæiske lande synes naturligvis, at netop de gør det på bedst mulige måde og er derfor ikke så villige til at ændre på noget. Det er også et spørgsmål om national suverænitet, hvilket også gælder luftrummet. Men selv, når man på et tidspunkt når til enighed, er der nogle store tekniske udfordringer ved at få forskellige systemer til at fungere sammen,« siger han til LUFTFART.nu

– I SAS bliver vi ikke slået i hovedet for at tanke ekstra brændstof. Der bliver ført anonym statistik over det som en form for indsigt og motivation, men ingen bliver hængt ud, fortæller Christian Fyrst.

I Norden har man imidlertid gode erfaringer med, at flyvelederne så vidt muligt lader piloter på fly mellem Danmark og Sverige selv udstikke kursen. Udover selve samarbejdet er det blandt andet muligt, netop fordi flytrafikken i Norden ikke er ligeså tæt som i store dele af det øvrige Europa.

I Norden er man gode til at flyve direkte

På vejen ind mod Københavns Lufthavn sender Christian Fyrst en anmodning til kontroltårnet om at skippe trafikpunkt ”Korsa”, som befinder sig midt over Sjælland.

Et sådant trafikpunkt kan sammenlignes med en indfaldsvej, og her er der for flyene en restriktion på, hvor højt de må flyve på 11.000 fod svarende til 3,3 kilometer. Dette vil tvinge piloterne for langt ned i forhold til at lade flyet svæve hele vejen ind mod lufthavnen.

Kort efter tikker der et svar ind, at flyet har tilladelse til at flyve forbi Korsa, og dermed bliver det først, da flyet er nået ned i 4.400 fod og skal slå den sidste sløjfe ind over Sverige, at Christian Fyrst er nødt til at gasse en smule op for motorerne.

I Norden, som her i København, har man gode erfaringer med at flyvelederne så vidt muligt lader piloter på fly mellem Danmark og Sverige selv udstikke kursen. Det medvirker til store brændstofbesparelser.

»Vi sparer cirka 20 kilo brændstof på denne type landing sammenlignet med en konventionel landing. Det lyder bestemt ikke af meget, men der lander i omegnen af 800 SAS-fly om dagen, så på den måde bliver det jo til noget – du ved, mange bække små…,« siger han efter landingen på bane 22L i Københavns Lufthavn.

En opgørelse fra SAS viser, at alene denne type landinger, som selskabet løbende har optimeret, potentielt sparer 1,6 millioner kilo brændstof per år.

Efter landingen er det i de fleste tilfælde også muligt, at lade flyet taxie på én motor ind til gaten. Dette kræver dog, at flyet kan få lov at rulle uden stop, da piloterne ellers tvinges til at gasse op igen – »og så er den besparelse hurtig spist,« pointerer Christian Fyrst.

Ligeledes kan piloterne undlade at bruge APU’en – en lille motor i flyes hale, som bruges til at lave strøm og ventilation – efter landingen. Ved gaten sættes flyet til strøm fra lufthavnen, og på den måde spares der også brændstof. SAS har ved at optimere brugen af APU’en opnået store brændstof-besparelser – nok til mere end 100 Bruxelles-flyvninger, fortæller kaptajnen.

Et ældre fly bruger mere fuel

OY-KBF er langt fra nyeste fly i SAS-flåden. Men trods alderen går flyet snildt 36 kilometer per sæde på en liter brændstof.

Bruxelles-turen til København – rute SK1594 – opereres denne tirsdag eftermiddag med en 17 år gammel Airbus A321, OY-KBF.

Et fly med denne alder kan ikke sige sig fri slid gennem årene. Selvom de små skrammer og buler der uundgåeligt opstår og som efterfølgende er lavet helt efter bogen af SAS’ teknikere, så øger selv uanseelige reparationer vindmodstanden på flyet og dermed brændstofforbruget.

OY-KBF bruger således 4,2 procent mere brændstof, end den gjorde, da den rullede ud af Airbus-fabrikken i 2002. Men trods alderen og tidens tand hører flyet stadig hjemme i den brændstofeffektive liga. Grunden til at piloterne får denne information handler om, at de naturligvis skal kende flyets brændstofforbrug så nøjagtigt som muligt.

På en tur mellem København og Bruxelles forbruger OY-KBF afhængigt af vind, vejr og vægt 3.400 kilo brændstof. Med 200 sæder ombord svarer det rundt regnet til 36 kilometer per sæde per liter brændstof.

Det gælder om at være fremsynet

Ofte, når samtalen falder på bæredygtig luftfart, tales der om CO2-neutrale brændstoffer og nye flytyper. Hvad de færreste tænker på, er, at der på hvert eneste trafikfly sidder to højtkvalificerede piloter, som kender netop den flyvemaskine, de flyver, til fingerspidserne, og dermed også, hvordan man flyver længst på literen.

Foruden brændstof til selve turen, har flyet også ekstra brændstof med til at nå en alternativ lufthavn. For hvert ekstra kilo brændstof, flyet har med ombord fra start, øges forbruget også under flyvningen.

»Det siger sig selv. Jo mere vægt, jo større er brændstofforbruget. På denne tur skal vi tanke yderligere 55 kilo fuel for hvert ekstra ton, vi har ombord. Det gælder så alt fra hvor meget vand, vi tanker, til ekstra fuel,« siger Christian Fyrst og tilføjer:

»Men det er en hård-fin balance. I SAS har kaptajnen altid mandat til at medbringe den mængde brændstof som han anser som nødvendigt ud over den mængde ruten normalt planlægges med, hvilket indgår i en anonym statistik.«

Han fortæller, at han personligt fra tid til anden beder om lidt mere brændstof, end flyveplanen foreskriver afhængigt af, hvilken lufthavn, han flyver til:

»I Zürich kan du godt risikere at skulle vente i luften over lufthavnen, fordi der er travlt. Da kan det ekstra brændstof, du valgte at tanke, netop betyde, at du undgår at skulle omdirigeres til en anden lufthavn,« siger han og fortsætter:

»Det har jeg prøvet et par gange. Havde vi ikke haft det ekstra brændstof i tanken, havde vi skullet lande i en anden lufthavn til stor gene for passagererne – men også selskabet, som skal kompensere de rejsende – for slet ikke at tale om det ekstra brændstof, der så skal til for at lette flyet igen.«

CO2-neutrale flyrejser om bare ti år

Christian Fyrst har selv været vidne til de seneste 30 års udvikling af stadig mere brændstofeffektive fly. I dag flyver han fly, der flyver 40 procent længere på literen, end dem han har fløjet i løbet af sin karriere.

Mængden af brændstof, der forbruges i en flymotor, er proportional med mængden af dannet kuldioxid, CO2. Der er i dag bred konsensus om, at CO2 er skadeligt for jordens klima.

I SAS har man senest taget store skridt i retningen af at gøre flyvningen mindre skadeligt for klimaet. Foruden gradvis optimering af de operative processer, som dem piloterne følger, arbejder selskabet i nye brændstoftyper og indkøb og udvikling af nye flytyper.

Siden 1960’erne har branchen og dermed også SAS opnået en stor energieffektivisering og dermed reduktion i udledningen af klimaskadelig CO2 per fløjet kilometer gennem udvikling og indfasning af nyere fly med bedre aerodynamik og motorer.

Christian Fyrst har selv været vidne til de seneste 30 års udvikling. Han blev pilot i 1989 og fik sit første airline-job i USA i starten af 1990’erne. Siden kom han til SAS, hvor han i en periode fløj de brændstoftørstige MD80’ere.

Netop MD80’erne blev pensioneret fra SAS-flåden i 2013. Og sidste år tog selskabet så yderligere et skridt mod mindre CO2 med indkøbet af 80 fabriksnye Airbus A320-neo. Sammenlignet med Airbus A321 bruger disse nye fly i gennemsnit 17 procent mindre brændstof per kilometer og hele 41 procent mindre end de gamle MD80’ere.

SAS er også en del af brancheforeningen Dansk Luftfart, som senest har taget initiativ til en klimafond, hvor der vurderes flere initiativer. Man kigger blandt andet på finansiere udviklingen af bæredygtigt brændstof produceret på blandt andet vindmøllestrøm eller gylle. Denne type brændstof vil udligne klimaeffekten fra den CO2, som flymotorerne udleder, og derved reducere flyets klimabidrag cirka 50 procent, vurderer Det Økologiske Råd.

På årsbasis tankens der knap 1,2 milliard liter flybrændstof i danske lufthavnen på tværs af selskaber, svarende til godt 3 millioner ton CO2.